9月8日下午，在杭州市余杭区的一条乡间公路旁，记者见到了杭州某典当行的业务员江龙。

江龙告诉记者，今年以来，受疫情等因素影响，不少客户出现资金周转困难，公司的车辆二次抵押贷款业务出现“井喷”。

“公司生意非常好，我们几个业务员已经两个星期没有休息了，不停地在收车，卖车，业务量几乎翻倍，停车场都快饱和了。”江龙说。

然而，江龙经手的大多数车辆并不走正常典当程序，而是流入地下汽车交易市场，也就是俗称的“黑车市场”。

近年来，随着国内汽车保有量上升，汽车金融快速发展，车辆抵押贷款业务因其交易手续便捷、交易方式灵活而逐步繁荣起来，但在业务火爆的背后，乱象也层出不穷，如最让车抵贷从业者头疼的车辆二次抵押及团体性欺诈等问题。

近日，《中国经济周刊》记者走访杭州车抵贷市场发现，疫情之下，不少急于用钱的车主将车辆二次抵押后无力赎回，相关机构进而将这些车辆作为没有身份的“黑车”在地下汽车交易市场销售，车辆买卖存在法律风险，车辆使用存在安全隐患，业内合法经营企业深受其害。

来自汽车二次抵押市场的“黑车”，车价打5折

车抵贷是市场上常见的融资方式，车辆抵押贷款可分为“一次车抵贷”和“二次车抵贷”。

“一次车抵贷”俗称一抵贷，就是车辆首次抵押贷款，这种情况一般会发生在车辆按揭贷款，以及全款车抵押贷款上，车主将车辆抵押后，资金出借方会与车主去车管所办理抵押登记手续，并在车上安装GPS设备，车主可将车开走，继续使用。

“二次车抵贷”俗称二抵贷，或二押，多存在于车辆还存在银行按揭或其他抵押贷款的情况下，车主将未结清贷款的车辆再次抵押给其他借贷公司或个人以获得借款，车辆需质押在由资金出借方控制的停车场地。

江龙告诉《中国经济周刊》记者，车抵贷市场是一个风险比较大的市场。

“经济条件好的客户谁会把自己的车子抵押？而且一般涉及的金额也很小，也就10万到20万之间，对于经济实力强、信用好的客户，这点金额去做个信用贷就够了。”江龙说。

江龙认为，车辆一抵贷市场的放贷风险已经不小，二抵贷市场的风险更是呈几何级增长。车辆一旦进入二抵贷市场，就意味着客户要“最后搏一把”，搏不赢就“爆雷”。

“做二抵贷的客户大部分扛不过两个月，也就是最多两个月之后，如果客户还没过来赎车的话，基本可以判断这个客户‘爆雷’了，他也不想要车子了，或者没有能力要了。对于我们来说，反正车子质押在我们手上，而且借款利息是提前扣除的，我们只要把车子出手，用卖车款把客户做二抵贷时借的钱还上，就算赚钱了。”江龙说。

这样的车辆由于在车管所做过一抵贷的登记手续，无法在正常市场再次出售，只能在地下交易市场上以市场评估价的50%至60%的价格出售，也就是俗称的“黑车”。

而这些车辆一旦被典当行作为黑车在地下市场出售，就意味着做汽车一抵贷业务的企业可能再也无法找回车辆，也无法拿回出借给车主的一抵贷本金。

江龙向记者举例，8月份有一位当地做外贸出口的企业主，今年以来因疫情等原因亏损300多万元，无法支付员工工资，于是将自己的“大陆虎”做完“一抵贷”后，又把车子交给江龙，做了“二抵贷”。

这位企业主的陆虎车新车售价超130万，二手车市场估价约60万元，“一次车抵贷”曾获得某车抵贷公司借款40万元，而在江龙手上又获得“二次车抵贷”借款30万元。

“他从我们这借走30万后不到两个星期就出事了，破产了，员工工资都支付不了，被仲裁，这个车子也不要了，我们把车以30.5万的价格卖给了收黑车的人。”江龙说。

据江龙介绍，杭州当地“一次车抵贷”额度大约为车辆估值的70%，“二次车抵贷”额度大约为车辆估值的40%至50%。

“照理来说，这辆车市场价也就60万左右，在获得一抵贷40万的情况下，我们做二抵贷的不应该再给他超过20万的额度，甚至不应该超过15万，但如果我们照着15万的额度放款，那就是正常业务，根本招揽不到客户，因为大部分客户就是冲着卖黑车的意图，来找我们做二次抵押的，唯一的诉求就是把车子卖个高价，我们也是以收黑车的价格给客户确定放款额度的，大家心知肚明。”江龙说。

典当行等机构或成幕后黑手，二抵贷月息高达5分

在江龙的陪同下，记者走访了位于杭州市余杭区塘栖镇的一处疑似二次抵押车辆存放仓库。

江龙介绍，类似仓库在杭州至少有10多个，仓库内大多是2至3层的立体车库。

“像这样的一个车库大约可以停放50辆车。”江龙说。

记者注意到，该仓库入口位于一户农房院内，而农房大门紧锁，门前设置多个摄像头。

江龙告诉记者，有些客户已经无力赎回抵押车辆，但质押的车辆还没有来得及在黑市上出售，车辆存在被偷抢的风险，所以需要特别小心。

“做一抵贷的人可能会通过车子上未被拆除的GPS设备给车子定位，如果车子被他们追回去了，就轮到我们血本无归了，所以车子出手之前，一定要做好安保措施。”江龙说。

那么，典当行从事黑车倒卖业务是否合法？江龙称“当然不合法”，但会采取诸多措施规避法律风险。

“我们去招揽业务的时候会自称是某某典当行的，但交易过程中我们不会在合同文本上留下我们典当行的信息，包括客户给我们交车、我们付钱这个交易过程，都不会在典当行里进行。除非是交易有纠纷，需要典当行给我们撑腰，典当行才会出面。”江龙说。

据记者了解，这类车辆二抵贷会有专用的车辆质押借款合同，合同上只有借款人一方的信息，出借资金一方的相关信息是空白的。

江龙介绍，如果在合同的资金出借人一方填写了典当行的信息，那就要开出典当行的正规“当票”，如果车主最终还不上钱，他们就不能以卖黑车的方式卖车了，而是要走司法程序拍卖车辆，与汽车一抵贷公司分享拍卖款，“这种模式是正规模式，但卖黑车肯定不能走这个模式，这是一个地下市场，不能用常规的风控逻辑去考虑这个问题。”

“在卖黑车的借款合同上，资金出借人的信息是空着的，包括借款金额、利率、借款期限等信息都是空着的，我们把车子卖出之后，会把车子连同这份合同交给收黑车的人，最终由车子的买家，把相关信息填上去，内容随便填，这样，整个交易过程就和典当行无关了。”江龙说。

（图片由接受采访的江龙提供）

这种合同，在交易中只有一份，且由出资方保管。

“如果客户能够按时还钱，那么我们就把车子还给人家，但合同也不会给他，不过为了让客户放心，避免纠纷，我们会把合同当场撕毁。”江龙说。

对于卖黑车的收益，江龙表示，每售出一辆黑车，少则赚几千，多则几万，一般不会亏。

“除非车子违章多，或者是事故车，会有些风险，但总体风险可控，懂行的收车人，基本稳赚不亏。”江龙说。

除了车辆的差价收益，江龙还能获得每月5%的车辆二抵贷利息收益。

“利息是提前从抵押借款中扣除的，而且客户也认可，所以说也是稳赚的。”江龙说。

据他判断，杭州地下汽车交易市场上的黑车有一半以上是经由典当行体系流入黑市的。

“这个事其实谁都可以做，因为这本质上是一个融资行为，只要有客户，有卖车渠道，哪怕个人也可以做，但典当行有其他机构和个人没有的优势，所以成为交易的最佳渠道。”江龙告诉《中国经济周刊》记者，典当行有融资牌照，如果和客户的交易出现纠纷，也可以开出“当票”,补签合同，将地下交易合法化，无非是削减部分收益。

而担保公司等机构因受牌照等因素限制，若从事类似业务还需寻找代理机构进行交易，成本较高。

个人从事汽车二抵贷融资等业务的，一旦出现纠纷，可能间接导致个人被界定为职业借贷人，相关借贷关系或不受司法保护。

“财货两空”，正规车抵贷企业苦不堪言

当“二次车抵贷”车辆被卖入黑市，受损最大的就是给车辆做“一次车抵贷”业务的企业。

“除非他们自己能从黑市上把车子追回来，重新出售，否则这笔业务他们就是血亏，就像路虎车这个事，做一抵贷的人可能最后一分钱都拿不到，包括40万的本金，这辆车最终估计会以35万左右的价格被卖给外省的客户，追回难度很大。”江龙说。

9月10日，杭州一家车抵贷公司负责人方斌告诉《中国经济周刊》记者，今年以来公司业务量有所增加，但经营风险却有上升趋势。

“今年受疫情影响，缺钱的人多，来做车抵贷的客户也有所增加，但毕竟经济环境不好，客户缺钱，还款能力就差了。”方斌说。

方斌坦言，目前，对行业正常经营冲击最大的就是从车辆二抵贷市场流出的黑车问题，一旦客户抵押给公司的车子变成黑车，流入黑车市场，公司可能陷入“财货两空”的窘境。

“一般车抵贷金额也就在10万左右，标的小，但量很大，如果客户拿到我们的借款后，又把车子质押到二抵贷市场，进而出现黑车纠纷，那法律程序就会很复杂。而且首先我们要找到车子，把车子控制住，再走法律程序才有意义。如果车子被卖到很远的地方，追不回来，那么走完法律程序也没意义，因为拿不到车子，我们就拿不回钱。”方斌说，他们会在车抵贷车辆上安装GPS设备，对贷款额度较高的车辆还会安装多个GPS设备，以监控车辆去向。

“但是哪怕我们知道车子在哪儿，也很难把车子拿回来，因为对车子拥有实际控制权的人往往可以拿出他和车主签的质押借款合同、债权转让协议或者车辆买卖协议，这是一套完整的法律文件，看起来这就是一起经济纠纷，特别是那些被卖到省外的车子，我们去报过警，但跨省执法难度太大，只能靠我们的业务员，拿着车钥匙，趁别人不注意的时候找机会把车子‘偷’回来。”方斌说。

他们也想过不少办法减少黑车问题的出现，比如当公司抵押车辆的GPS显示车子在某典当行附近出现时，方斌就会登门拜访，希望对方在车主还不上钱的情况下，不要轻易把车卖了，“因为车一卖，我们这单业务就算全完了”。

然而，在利益面前，对方大多不愿和方斌“妥协”。

“除了我们自己派员工全国各地去找车，现在行业内比较通用的办法就是委托找车公司去找车，他们从找车，到拖车，有一条龙的服务，找回来一台车，我们给他车价的15%至20%作为报酬，我们只要给对方提供车牌号。”方斌说。

但更令方斌和他的同行们奔溃的是，不少车子流入黑市后，会被直接拆解，当做零配件出售，这类车辆就彻底“消失”了。

“我们行业的经营风险主要就来自于黑车问题，每年可能会给我们造成5%，甚至更高的坏账率，有些贷后处置能力比较弱的企业，坏账率可能达到8%以上，有的企业完全依靠扩大规模，拉新业务来填老业务的坑，面对黑车问题，整个行业已经苦不堪言。”方斌说。

（应受访者要求，文中“江龙”、“方斌”为化名）