故事是从这样一段争论开始的

电动车：我无排放无污染，为了保护环境应当大量普及，内燃机再严苛，不还是在排放废气？
燃油车：得了吧，电从哪儿来？发电的排放就不是排放了？电池用完怎么处理？要真比起来我污染更小点儿...

这个问题异常复杂，笼统上来说，电动车和燃油车，究竟哪个对环境破坏更大？

以笔者的思路，这二者是不能够直接相比的，所以我会从能源产生源头、使用过程中、报废后处理三个维度来思考这个问题。

电动车是否环保，说到底还是电本身是否环保

首先得肯定，电当然是环保的，毕竟未来“皆电”嘛。

电能本身不仅清洁、高效，最重要的是来源极其广泛。只不过这些来源当中，有绝对清洁的，也有不那么清洁的，因此，不少人否定纯电动车环保性的核心论点，其实就是电能本身来源的环保性。

因此，说到底还是电怎么来的问题。

通过电规总院发布的《中国能源发展报告2018》统计得知：2018 年，我国全年共消费46.4亿吨标煤，增速创历年新高。而我国煤炭占能源消费的比重为59.0%，同比仅下降 1.4 个百分点。

对比来看，天然气、水电、核电、风电等清洁能源消费量只占能源消费总量的 22.1%。

单独看电力行业，根据报告：2018 年我国电源结构仍以煤电为主，2018 年煤电装机占比为 53%，煤电发电量占比为 63.7%。

正如大多数人所担心的，虽然我国清洁电源发展迅猛，但是以目前现状来看，煤电仍然是我国未来一段时期的基础支撑性电源，也就是说目前我们所用到电，确实有过半是通过燃烧化石燃料得来的。

好吧，果然煤电的用量仍然不容小觑，那么原油消费呢？2018年，随着我国经济发展趋于平稳，石油消费增速虽然有放缓迹象，但是全年石油消费量仍达 6.1 亿吨，增速较上年仅下降 1.2个百分点。

放缓归放缓，虽然我国始终在提升单位质量的煤炭及原油有效利用率，但是仍然挡不住我国能源对外依存度的进一步提高。

仅仅2018年，我国原油对外依存度就达到了惊人的71%，即便是我们一度认为储量较为丰富的天然气，对外依存度也达到了43%。以我们对化石能源的需求来看，文章开头的质疑，的确是存在的。

但也别盲目下结论，要知道政策制定者，都是往前看，考虑的可是十年、二十年甚至是更久远的事情。

我们继续研究报告中的数据，2018 年天然气、水电、核电、风电等清洁能源消费量占能源消费总量的 22.1% ，乍一看在当下的能源占比相对较低，但是放在更长远的维度来看就不是这么回事了。

就拿我们最喜欢拿出来说事儿的火力发电来看：2018 年，我国 6000 千瓦及以上火电机组供电煤耗 308 克/ 千瓦时，比 1978 年的 471 克 / 千瓦时下降了 163 克 / 千瓦时，火电本身是变得越来越清洁的。

另外我国“传统艺能”，单位发电量耗水量由 2000 年的4.1 千克 / 千瓦时降至 2017 年的 1.25 千克 / 千瓦时，降幅近 70%。所以近40年之间，节能减排的工作其实从未停止，并且其进步的幅度要远比想象中的迅速。

我从《中国能源发展报告2018》中，单独摘选出几个重要的数据分享给大家：

说到这儿，我就是想给大家灌输一个概念，电能本身是清洁的，并且其来源是非常广泛的，清洁发电占比发展一直都非常迅速，并且有多个技术方向在不断迭代、突破。

就能源形势而言，电能越来越占据主导地位是大势所趋，至于目前发电量有多少是核电发的、有多少是火电发的其实这不重要，因为每年这个比例都在持续变化，清洁能源发电的占比从来都在增多。

考虑到未来清洁发电终将占据一次能源结构的主导地位，那么届时新能源车若是拥有可观 的占比，无论是从能源安全还是节能减排来说，电驱化都是要更清洁一些的。

最后，除了火电自身也在日益清洁之外，还牵扯一个排放分布问题。

内燃机排放属于直接的随机式排放，而火电属于可控的集中式排放，就排放物控制来说，显然集中排放能够通过一系列手段将污染降低，随机排放可就没这个效果了。

使用过程中无异议：用电更环保

讨论完发电的问题，在使用过程中就不存什么争议了，显然是用电更环保。

内燃机在不断地将颗粒物随机排放在大气当中，而电动车本身在使用过程中不产生任何排放。

另外还存在一个使用时机的问题，假设大家都在晚上使用交流充电补能，夜间属于用电波谷，省钱的同时，对于电网的均衡使用也有益处。

毕竟晚上的电已经发出来了，电能本身又不能储存，用了的话能避免白白浪费。

报废后处理：电池二次污染更严重

剧情反转是发生在报废后的处理环节中的，现有的内燃机体系已经有成熟的全产业链回收模式，单就报废后处理而言，其零部件的二次利用率、有效回收率已经经过了近百年的迭代，完全有成熟的消化渠道及处理方式。并且其本身有利可图，有多方资本能够积极加入进来。

电动车则完全相反，以目前电动车的普及度，其全生命周期的二次利用生态还没有完整培育起来，无论是经济角度还是技术角度，似乎都还没有一个健全、可靠的路子。

目前来看，动力电池回收难度高，利润难觅，除非有相关的扶持和引导，否则很难起步。

那么为什么动力电池回收会如此困难呢，因为其生产、使用、再到报废回收，包含了电解液、有害重金属等多种材料，均体现出有较大破坏性并且难以回收的窘境。更麻烦的是，这些污染源往往都是不可逆的，需求量大、影响甚广。

尤其是在我国，这个问题似乎要更为突出一些，因为我国作为新能源车产销大国，但是在动力电池、乃至于整个电池行业的回收再利用方面，其实并没有完善的法律约束。

我们不妨看看发达国家是怎么处理这件事的，目前德国、日本、美国在内的国家都制定了相应的法律法规，督促电池生产企业、车企或是经销商回收退役电池。

德国《电池法》在2009年已经生效，法规规定动力电池的生产、进口需要在政府登记，而经销商则要组织回收，并且鼓励相关部门进行退役动力电池的回收利用研究，总之德国走的是：谁生产、谁负责的路子。

在美国，政府制定了《含汞和可充电电池管理法案》，确定了生产者责任延伸制度，电池生产商负责组织回收退役电池。另外，美国很早就对退役动力电池梯级利用进行了研究，大体上与德国类似。

在日本，《促进建立循环型社会基本法》、《固体废弃物管理和公共清洁法》、《资源有效利用促进法》等法规体系也规定电池生产商自行回收退役动力电池，政府给予生产商相应的补助，多管齐下。

以此判断，不少发达国家对于废旧电池还是非常慎重的，总体突出一个起步早，缓普及，强制回收的模式。

对应到我国，直到2018年年初，七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，才规定了车企来承担动力电池回收的主体责任。除了车企之外，2018年9月，工信部还公布了符合新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范的企业名单，已有5家公司进入公示名单。

对于废旧动力电池的处理，我们已经逐步走向正轨，只是其发展规模，暂时还无法与热火朝天的产销规模相提并论。

向前看，电驱终究是未来

通过大数据及相应政策分析，在能源产生源头、使用过程中、报废后处理多个环节，以现有能源结构来看，纯电动车虽并非绝对意义上的零排放，但是对于节能减排、能源多元化发展的贡献，也不容小视。

最重要的是这个发展方向，正是与我们最终追求的能源清洁化、可持续化高度契合，而这恰恰代表着未来的发展方向。