文/大漠单骑
如今在中国各型汽车已进入寻常百姓家，但在50年前汽车是国家计划调配紧缺物资，轿车更属于“阳春白雪”，汽车司机也是令年轻人十分羡慕的职业。汽车对军队而言是极其重要的装备，解放军历史上装备使用的汽车，从缴获美制汽车为主，到批量装备苏式汽车，再到仿制生产并实现全面国产化，当下的方向是自主研发赶超世界先进水平，这是一个时间漫长且压茬发展的过程，1970年代正是承上启下的阶段，军队装备的汽车数量虽不多，却汇集了不同时期、不同国家的众多车型，既体现了那个时代汽车的特征，也反映了当时的国内国际形势。
我当兵的时间贯穿整个1970年代，除了干过通信兵、生产兵（农场种水稻）之外，大部分时间还是和汽车打交道：前期是在军区后勤某分部直属汽车修理连当修理工、汽车司机，后期在该分部汽车团任汽车排排长和运训股参谋，基本不是修车就是开车，还管过一阵司机训练队，汽车是我十分熟悉和亲密的无声“战友”，今儿，就聊聊当年在部队开过和见过的军用汽车。
载重卡车——“大解放”江湖老大地位不可动摇
70年代解放军陆军行军还达不到全摩托化，装甲运兵车则更少，装备数量最多的运输车辆就是解放CA-10载重卡车，俗称“大解放”，也是军队各汽车团、汽车营、汽车连的主力车型。解放牌卡车是长春第一汽车制造厂在1956年仿制苏联吉斯-150型卡车生产，吉斯-150卡车的原型则来自二战时期美国万国牌KR-11卡车。“大解放”从问世其实在技术上已经落伍，载重4吨却是典型的油老虎，百公里平均耗油达29公升，150公升的油箱加满也就跑400多公里。“大解放”一直生产到1986年停产，共生产了128万余辆，在军队乃至地方绝对是载重卡车的老大。
解放CA-10载重卡车，在中国纵横驰骋40年。
我调到汽车修理连的第二年，连队决定让我去学车，我带着供给介绍信到汽车团司机训练队脱产学习整8个月，教练车就是一水的解放CA-10载重卡车。司训队是以班为教练和生活单位，吃住训在一起，每班1台教练车，1名班长兼教练，8名学员分成两组，一组外出学车，另一组就在家学理论或学维保，半天一轮换，那学习的扎实程度与如今的速成驾校绝不可同日而语。
初学“大解放”有两点印象深刻：一是变速加减档相当费事。这车有5个前进挡、1个倒挡，行驶中加减档都要踩两脚离合器，减档还要多轰一脚油门，手脚配合不好就会造成变速箱齿轮刺耳响声，学员在加减档动作上是最多挨教练熊的。学车中偏偏有一个“上坡减档”科目，在汽车驾驶训练场陡坡道上从5挡连续减到1挡，越往后减是越难，到2挡减1挡时车速已很慢，两个档位又离得最远，抢不上挡汽车就要往后溜，对学员来说这难度不是一般的大。二是凡发动车就要摇车。“大解放”都配有一个专门摇车的铁摇把子，本来汽车在起动机和电瓶完好的情况下是不需要摇车的，但司训队规定凡是发动车就由学员摇车，这既为了让学员掌握摇车要领，也是为了保护电瓶，因为学员开车常反复熄火。这摇车不仅要有一把子力气，北方的冬天机油粘稠，初起动摇车是相当沉的；还要有一定的技巧，脑子反应要快，感觉不对赶紧撤，最怕发动机点火过早突然反转，带着摇把子反转搞不好就打伤手臂，严重者有打骨折的。
我从司训队顺利毕业回到汽车修理连，连里直接让我开一辆“大解放”。连队的惯例汽车驾驶从不配副司机，司机均编在各修理班，不开车时就修车。我开的这辆“大解放”比司训队的教练车要旧得多，至少大修过两次，隔三差五出毛病，还经常要拉人，那时“大解放”可是经常当大巴车使用的。刚接车不久我开车拉着连里的人去分部农场劳动，路上总觉着刹车不给力偏软，勉强开回连队一检查，是左后轮汽刹车皮碗破裂。现在想想那时就是年纪小不知道害怕，路上车也少，真若出事了后果不堪设想。
单独出车拉货，最怕远离驻地车趴窝，我有过两次经历：一次是拉超长的大原木导致连续爆了两条旧轮胎；另一次是拉沙子车轮深陷在河滩里。这两次都是在前不着村后不着店的丘陵地区，路上既无修车店也无公用电话，只好一路打听寻找有电话机的村子。那时的农村大队部一般会有部手摇电话机，但使用的不是邮电局的线路，而是借用单根铁丝的广播线，这种广播线通往各家各户炕头的小喇叭，可收听乡、县广播站转播的节目，大队也可用来广播通知。爆胎那次路上换轮胎耽误些时间，等我摸到一个山村天色已黑，满村的狗狂吠不止，我壮着胆子先找到大队长家，让大队长拿上钥匙再奔大队部。等看见了电话机心里总算有底了，尽管从这地方线到军线一路全是人工总机接转，还是七弯八拐打回了连部，那头也正在为我一时失联而着急。让连队知道我趴窝的具体位置后我就返回等待，时间不长连队的救援车辆就来了。
70年代军队《车辆驾驶证》，涵盖各型轮式车和履带车，开坦克的驾驶员也是用这个证。
“大解放”与我渊源颇深，后来我调到分部汽车团当汽车排排长，又管着15辆“大解放”，每车是正副司机两人加一支56式冲锋枪。汽车团的车辆执行的任务很杂，60—70年代配合工程兵在深山里打坑道比较多，山地驾驶是我们的强项。我当排长时执行过两次任务仍记忆犹新：一次是配合军区机关冬季大拉练，我的车拉着十几位军区文工团的男女演员，其中有的演员后来还成了颇有名气的明星，可不管是多大的腕当时都得灰头土脸坐在车厢里。还有一次是紧急任务，连夜从分部某弹药仓库装运40火箭弹送到某海港装船，这是给柬埔寨波尔布特“红色高棉”的军援，这一宿跑了两个来回大多是山路，精神高度紧张倒一点不困。我到汽车团司令部运训股当参谋期间，团司训队队长外出脱产学习三个月，我就去代理队长，一下子又管上了30辆“大解放”加200号人。这个司训队就是我学车的那个司训队，人、车都不陌生，队长的工作无非是一抓安全二抓教学三抓作风，我撑了三个月总算没出啥事，学员也都毕了业。
我们汽车团在70年代之前除了吉斯-150卡车，还装备有不少美制通用吉姆西CCKW-353卡车，俗称“十轮大卡”，为此我们团曾配合八一、长影等拍摄过《南征北战》（老新两版）、《车轮滚滚》等多部战争片，团里一些在影片中扮演过敌军司机的老兵，这牛一吹就是若干年。到了70年代中期，全团都换装完“大解放”，但在团部仍保留了2台捷克的斯柯达760R卡车、1台美国吉姆西十轮卡车。斯柯达载重是7吨，可以顶2台“大解放”，有大件运输非它莫属；保留这台吉姆西是因其带有自卸功能，运个砂石煤炭什么的非常方便。这美国车的质量确实好，钢材耐磨损抗腐蚀，比如这台吉姆西的寿命当时有30年了，叶子板还是原装的，要是苏联车或国产车不知得烂几个了。
苏联嘎斯-51载重卡车，抗美援朝战争志愿军“钢铁运输线”上的主力车型。
嘎斯-51载重卡车是解放军装备量最大的苏式卡车，直到70年代中后期才退役。嘎斯-51仿制于美国斯蒂贝克SU-6和通用ACK-353卡车，再经我国南京汽车制造厂仿制形成跃进NJ-130载重卡车。嘎斯-51载重2.5吨，属轻型卡车，道路适应性比“大解放”要好，我军海防（岛）部队装备较多，因那里的道路都比较窄。我在分部汽车修理连期间，承接大修的车辆有一半是嘎斯-51，而来自海岛又欠保养的车最难搞，受高盐分海风侵蚀的车辆拆解、除锈就是个头疼活，钢板弹簧能绣在一起，抡大锤扒开一个轮胎会让壮小伙累得直喘粗气。车大修好了要试车，我开嘎斯-51感觉比吉斯-150、解放CA-10要好开，但其液压制动没有助力，踩刹车要使点劲蹬才行。这车低速行驶时变速器总有一种奇特的响声，老司机闭眼只闻其声就知道是嘎斯-51来了。
跃进NJ-130卡车始终在军队装备的数量不多，到70年代中后期，湖北十堰第二汽车制造厂生产的EQ-140载重卡车少量装备军队，开始其并没有“东风”牌子，而是使用“解放”标志。70年代中期，日本三菱、五十铃、日野等载重卡车陆续进入中国，铁道兵、基建工程兵等部队有少量装备，主要集中在国营交通、外贸等企业使用，我们军车经常在滨海地区与这些日本卡车打照面。咱们的“大解放”和日本卡车一比，就显出30年的技术差距，但“大解放”的绝对数量在那摆着呢，老大还是老大，地位仍然不可动摇。
小型乘坐车——“北京吉普”当之无愧的扛把子
70年代的中国小汽车通常是“官车”，在军队也不例外，但主体是越野吉普车，仅有少量轿车。通常营长是没有小车的，团级和师级首长也是乘坐吉普车，军级以上首长才能配轿车。
60年代部队装备的主要是美国威利斯MB/GPW吉普车和苏联嘎斯-67、嘎斯-69吉普车，1965年北京汽车制造厂生产的北京JB-212越野乘坐车开始逐渐入役，简称“北京吉普”，到70年代基本形成北京JB-212吉普为主、苏联嘎斯-69吉普为辅的格局。北京JB-212吉普在性能上超越了苏联嘎斯-69，军队是其最大的用户，累计产量超过100万辆，所以在70年代，北京吉普绝对是军队小型乘坐车中的扛把子，地位无可替代。北京JB-212型吉普车到目前仍有少量生产，破纪录地持续生产55年了，这反映出几代人难以割舍的“北京吉普情结”。
北京BJ-212越野吉普车,70年代县团级以上干部的座驾。
我们分部（师级）小车班有7、8辆北京JB-212吉普车，2、3辆苏联嘎斯-69吉普车。我们汽车团也只有2辆北京吉普，主要保障团长与政委。汽车团里的战士驾驶员有近千人，谁都想开北京吉普，所以这两个小车司机真是千挑百选出来的，谁能开上北京吉普都是极为神气的。
北京吉普有大小之分，大吉普即JB-212A型，只有前面两个车门，车身稍长，后面的座椅在车身两侧，可乘坐8人，主要当指挥车、无后坐力炮车、反坦克导弹发射车等使用。军队的救护车主要是以北京-212A吉普底盘改装的，四四方方个头不大，只容得下一副担架，在79年对越自卫反击战中使用并不成功。
我在汽车修理连期间也开过北京吉普和嘎斯-69吉普，因为每遇来修车的都要试车。对开惯“大解放”的司机来说，开吉普车就太轻松了，车身小、提速快、转向轻，尤其是加减档不用两脚离合器和轰油门，因为其变速箱有同步器。北京吉普虽是帆布篷车顶，但首长专车的内饰、座椅等一般都是经过专业改造的，加上车内有暖风机，在当时就是很“豪华”的了。
在军中轿车是很少的，我们军区司令员杨得志、政委袁升平的专车是苏联GAZ-12吉姆轿车，这车也是50—60年代中央首长的专车，车身长5.53米，俗称“大吉姆”，一上街极为显眼。军区副司令员、副政委以及正军级首长一般是配苏联GAZ-21伏尔加轿车，伏尔加轿车的样子比“大吉姆”漂亮，号称“苏联汽车工业的骄傲”，车头有一昂首飞奔的小鹿，整个车身也像鹿一样跃跃欲试。副军级首长通常是乘坐波兰华沙牌轿车，以两厢的华沙200型为多，三厢的华沙223型相对较少。这几种轿车是70年代初军中轿车的主体，比地方机关的轿车品牌要少得多，那时当地省委、省政府的轿车中不乏美国“雪佛兰”、德国“奔驰”、英国“奥斯汀”等等，但老型号据多，甚至还有40年代的老爷车。
GAZ-21伏尔加轿车，其有数个型号，国产红旗轿车的前格栅造型曾借鉴GAZ-21伏尔加3型。
在70年代初，军中国产轿车极少，整个军区也就有一辆两排座的红旗牌轿车，放在司令部管理局当接待用车，平时在街上很少看到；再就是有少量上海产的凤凰牌轿车，后改为上海牌，70年代中期军队采购了一批，主要用于顶替老旧的GAZ-21伏尔加配给军级首长。当时26军军长赵峰就乘坐一台上海牌轿车，有次正好碰见赵军长上车，锃明瓦亮的轿车十分引人瞩目，百战将军的霸气更加令人侧目。
在军区机关，首长的轿车一般仅在市区跑跑，首长凡下部队或参加军事行动，还是要坐北京吉普。军区司令部管理局有一支独立的长途车队，全部是北京BJ-212吉普（到80年代中期换成“北京切偌基”），专门给出差的首长服务。那次我们汽车团配合军区机关大拉练，我所开的“大解放”跟在军区政治部主任阴法唐所乘北京吉普车的后面，一到宿营地常与他打照面。这位山东籍将军喜欢吃煎饼，北京吉普上总有一大包煎饼。阴法唐主任虽其貌不扬，却是位叱咤风云的人物，曾长期驻守西藏，1962年中印边境自卫反击作战，他是我军前方指挥所政委。1980年西藏形势不稳，阴法唐受命二次入藏，任西藏自治区党委第一书记、西藏军区第一政委，为西藏的稳定发展做出突出贡献。
特种车、牵引车八仙过海各显其能
之所以将特种车和牵引车放在一起说，是因为它们通常是4×4或6×6全驱动越野卡车，或是由越野卡车底盘改装的。所谓特种车，是指载运的是特种装备，比如电台车、雷达车、吊车、舟桥车、火箭炮车等等；牵引车则主要牵引火炮、大型导弹、飞机等。70年代在军中开特种车的驾驶员是需要考核的，军队车辆驾驶证准驾车型中特种车也是单列的，考核合格盖上章才能开。一方面是特种车的操作比一般载重卡车要复杂；另一方面是特种车上的装备都价值不菲。所以，不能让菜鸟驾驶员去开，要挑选技术可靠的驾驶员。
解放CA-30越野卡车底盘的特种车，不过这台车显然是淘汰的。
70年代军用轮式特种车、牵引车主要车型有：苏联的吉斯-151、吉尔-157、嘎斯-63；国产的解放CA-30、跃进NJ-220/230、东方红-LT665、红岩CQ-261、黄河JN-252（唯一的地对地导弹四轴牵引车）、延安SX-250、东风EQ-240；法国的吉比西GBC-8KT、吉西爱区GBU-15；罗马尼亚的喀尔巴阡SR-132等。这一算牌子比军中的载重卡车和小型乘坐车要多得多，而且性能上有重叠的。作为军用汽车，牌子太多并非好事，会带来训练、维修、配件保障等一系列问题。但在那一时期军费有限，总是新车进来了，老车也舍不得扔，就造成新老各种品牌混杂的局面。
解放CA-30是国产越野卡车的开山之作，主要仿制于苏联吉尔-157，6×6驱动，越野载重2.5吨、牵引3.6吨，百公里平均油耗达42公升。解放军是舍不得用解放CA-30跑运输的，主要做牵引车使用，但我国在抗美援越期间曾无偿援助北越大量解放CA-30当运输车辆用，是保障“胡志明小道”战略运输畅通的主力车型。70年代中后期，二汽自主开发的6×6东风EQ-240越野卡车陆续入役，但设计起点并不高，早期车还爱出毛病。
与炮兵相关的老兵们对军中法国“戴高乐”越野牵引车都记忆深刻，它们在60年代中后期进入中国（包括制造技术引进），体现了中法友好关系，其性能比苏式车或国产车至少要先进一代，主要装备我军地面炮兵和高射炮兵部队，最难得的是弥补了我军重型火炮轮式牵引车的空白。之前的重型火炮如152毫米加农炮、100毫米高射炮等是由60式履带式牵引车牵引，公路行军速度太慢，维保复杂且成本高昂。在军中可能是觉着这法国车的洋文名“吉比西”、“吉西爱区”叫起来别扭，直接称其为“戴高乐”，在西方封锁和孤立中国的国际环境中，毕竟是特立独行的戴高乐总统促成了这一交易。“戴高乐”可烧汽油、柴油、煤油三种油料，皮实有劲，越野涉水能力极强，牵引量4吨级的吉比西前脸是短头，10吨级的吉西爱区是平头，也叫“大戴高乐”或“大法”，我军一直使用到80年代。这两型越野车国内在60年代末70年代初都有仿制生产（形成“东方红”和“红岩”），不仅满足了我军装备发展的需要，也使我国汽车制造水平得到跨越式发展。
吉比西越野卡车，法国贝利埃（Berliet）汽车公司的产品，我军多用于中型火炮的牵引。
如果说法国“戴高乐”是雪中送炭，罗马尼亚的“喀尔巴阡”则是来挖坑的。喀尔巴阡牵引车在军中遭人吐槽主要是质量太差，这种2吨级4×4车型在我国并不缺，国产的就有跃进NJ-230，主要牵引37毫米高射炮和85毫米加农炮，之所以从罗马尼亚花大价钱进口，实际带有资金援助的性质，就像当时从阿尔巴尼亚进口中国人抽不惯的怪味香烟一样，基本上是花钱买罪受。“喀尔巴阡”出自罗马尼亚布拉索夫汽车制造厂，设计上属东拼西凑的西方技术倒不算落后，但据参观过该厂的人介绍，其生产管理是一塌糊涂，这也是“喀尔巴阡”质量不稳定的根本原因。在军中“喀尔巴阡”落下个“万儿八千”的外号，意思是坏一次维修换件就得花不老少的钱。
我当兵的第一个单位是军区直属通信团，两个无线电营装备有不少电台车、接力车、电传车等特种车，这些设备的重量较轻，车型主要是4×4跃进NJ-230。当年团里的一辆电台车的后车厢意外发生火灾，前面司机不知道还照跑，结果造成数人死亡，在部队轰动一时。后来我也开过特种车，我们汽车修理连有4台特种工程车，全封闭全金属车厢内有车床、钻床、钳台、电焊机等机械加工设备，主要为保障野战汽车修理使用。这4台车的底盘，2台是苏联吉尔-157，2台是解放CA-30。我当班长时，因班中事务较多，手上的解放CA-10卡车就换成解放CA-30工程车，这车一年也动不了几次，一般是配合野战部队拉练演习或到部队批量修理车辆时才动用。在北方冬季开这种工程车不容易，冷车状态下踩离合、挂挡、打方向都相当费力，车跑热了才能轻一些。因为在70年代国产汽车一般都没有方向、制动等助力及增压装置，冬季也没有什么防冻液，驻车就要放掉发动机冷却水（防止冻裂发动机缸体），再发动前要手提一大桶水加入水箱，这身强力壮的小伙子开大车倒没啥，小女生开恐怕就会很吃力，所以那时在军中就没见过专职开车的女兵。如今，军中女兵都可以开超长战略导弹发射车等庞然大物，这得益于新式特种车操控的自动化、电子化，这反映出解放军的军用汽车早已更新换代，而建国70周年大阅兵中各型军用汽车的滚滚车轮，更反映出祖国几十年来翻天覆地的巨大变化。
