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疫情反弹对车市的影响有多大?这里有三个重要判断
广州购车网 发表时间:2020/7/5 0:56:20 
疫情反弹对车市的影响有多大?这里有三个重要判断

在连续56天无新增病例后,北京的疫情防控形势出现反弹。

6月11日-20日,北京累计确诊227例新冠肺炎病例,市场对疫情二次爆发的担忧加剧,抑制了经济重启带来的乐观情绪。

正处于复苏早期阶段的汽车市场,销量走势也稍有回落,6月前两周,国内车市零售销量同比下滑14%,比5月同期环比下滑8%。

无数从业者忧上心头,疫情反弹对刚刚恢复的中国车市乃至全球车市都会产生影响。至于影响有多大,则取决于疫情控制的时间长短,如果能速战速决,中国车市回归正轨的主动性就越大。

疫情反弹对车市的影响有多大?这里有三个重要判断

车市短期回落,但长期依然向好

受疫情反扑的影响,车市短期受挫,销量下行是大概率事件。

但需要注意的是,保持中国汽车行业稳步发展的基本要素并没有改变,中国仍是全世界最大的汽车市场,车市发展的韧性、弹力和空间等优势依然存在,不会因为疫情的发生而改变。

疫情反弹对车市的影响有多大?这里有三个重要判断

调研显示,6月初展厅人气和成交低于上月,仅为去年同期的六成左右,终端市场面临一定的压力。

中汽协数据显示,在疫情得到控制的4月,中国车市结束了“21连降”,产销量重返正增长。进入5月,汽车产销形势持续向好,环比均呈增长;其中销量环比增长5.9%,同比增长14.5%,呈现强大的恢复能力。

具体到车型,5月份轿车销量77.6万辆,同比微跌0.9%;SUV销量77.7万辆,同比劲增20.1%。总得来看,5月车市表现普遍超越去年同期,虽然有去年同期基数较低的原因,但仍显示中国汽车市场需求潜力是巨大的。

疫情反弹对车市的影响有多大?这里有三个重要判断

眼下,市场也基本消化了风险情绪。根据目前的数据,新增疫情确诊人数没有像第一轮那样迅速地上涨,说明此次疫情“复燃”是意料之中,对车市不算特别重大的意外。

按照现在的反弹力度,应该不会产生太大的问题,若反弹的力度超出我们的想象,可能就会引起恐慌。换言之,疫情在越短时间内控制住,汽车行业回归正轨的主动性就越大。

疫情反弹对车市的影响有多大?这里有三个重要判断

当然,需求始终存在,没有购买力才真正应该被关注。人们消费需要有能力,同时需要理由——为什么要现在购车?“6·18”等购物节的效果由此得以体现。

提振消费信心、释放消费活力,首先要让百姓有钱花,敢花钱,这些需要政策层面的努力。6月,地方补贴政策效果将达到阶段性高峰,各地车展开始集中启动,电商活动等促销加码,都给了消费者不错的购车理由。

尽管前两周的车市零售不佳,可政策驱动、市场促销能拉动一定的消费潜力,加上厂家完成半年目标的销售驱动力增加,多重因素巩固了市场阶段性恢复形势。

所以,对于接下来的车市表现,我们不必太过悲观,越是面对诸多不确定性,越要眼光长远,沉着冷静。

不尊重市场的车企将付出代价

疫情反弹对车市的影响有多大?这里有三个重要判断

大环境形势不好时,恰恰是优秀企业的机会。5月终端销量TOP 10的汽车厂商中,半数厂商恢复正增长状态。

一汽-大众稳居榜首位置,5月终端销售17.8万辆,同比增幅接近10%。日系5大厂商全员上榜,广汽丰田表现较为亮眼,销量同比大涨31.3%;东风日产零售同比增长2.6%,东风本田同比缺口缩窄至个位数水平,排名也较4月有所提升。

疫情反弹对车市的影响有多大?这里有三个重要判断

自主板块中,吉利汽车位居第四,长安汽车入围前十。长安汽车表现尤其突出,5月零售销量6.1万辆,同比劲增44.6%。

榜单之外,长城、领克、福特、起亚等汽车厂家,亦在5月份取得大幅增长的佳绩,展现快速复苏的趋势,此处不再一一列举。种种可见,已有多数主流车企逐步恢复元气,为中国车市的企稳回暖增添动力。

不过,疫情之下,并非所有的头部车企都能“独善其身”。事实上,车市寒冬的本质是一场淘汰赛,即使是头部品牌,也不免受到寒潮的冲击,而上汽大众就未能“幸免于难”。

疫情反弹对车市的影响有多大?这里有三个重要判断

帕萨特“碰撞门”事件中,上汽大众一系列迷之操作,是不敬畏市场的典型表现。

5月,上汽大众终端零售12.2万辆,销量同比下滑25.3%,领跌榜单前十。与榜首一汽-大众相比,上汽大众被超出5.5万台销量,南北大众差距愈发加大。

去年底帕萨特“碰撞门”事件发生后,上汽大众表现出态度傲慢、逃避责任的企业形象,让中国消费者寒心。今年以来,上汽大众销量持续走跌,足以证明它正在为一连串的低级失误付出代价。

归根结底,车企是从属于市场,而不是凌驾于市场。企业要做的是适应和顺从市场,由衷地尊重市场,而不是企图改变市场。那些妄想挑衅消费者的厂家,终究会被市场制裁。

疫情反弹对车市的影响有多大?这里有三个重要判断

在异常艰难的2020年,汽车厂家更要脚踏实地,对市场常怀敬畏之心。不管是头部车企还是非头部车企,趁着行业重组的机会,不妨慢下来调整,重新审视一下自己:

1,车企是赚钱的工具,还是自我价值的体现?

2,车企为用户创造了什么价值?

3,车企价值创造方式有什么不同?不可替代性在哪里?

新能源车难掩颓势,造车新势力危机四伏

传统车企尚且可依靠充沛的现金流与完善的体制度过难关,但留给造车新势力的时间却不多了。

不同于传统乘用车市场的明显复苏,上个月,新能源车市场依旧没有什么起色,新能源乘用车销量仅7.4万辆,同比下滑-24.4%;纯电动车同比下滑25.9%,插电混动车下降19.1%,远低于燃油车市场的表现。

疫情反弹对车市的影响有多大?这里有三个重要判断

中国新能源车市场已录得“11连跌”。

1-5月,新能源汽车累计销量不足30万辆,同比下滑-38.7%,基本无望完成工信部曾经定下的目标——“到2020年,新能源汽车年产销达到200万辆。”

新能源车市场如此萎靡,这让国内所有的造车新势力企业,都进入到内忧外患、四面楚歌的困境。

从宏观角度看,市场需求严重不足、纯电路线难成主流,无疑是造车新势力可持续发展的最大瓶颈。

产品本身看,造车新势力无一实现真正的技术突破和成本革命,没有太多竞争优势。前5月,国内没有一款新势力车型累计销量超过1万辆,要知道特斯拉Model 3一个月就能卖出1万台。可以说,我国当前的新创车企没有打造“爆款”的实力。

疫情反弹对车市的影响有多大?这里有三个重要判断

中国的新势力车型仅蔚来ES6、理想ONE两款单月销量超2000千台。

企业经营来看,造车新势力也没有任何盈利能力,以头部成员蔚来汽车为例,成立4年多,蔚来血亏超300亿元(截至2020年一季度),早已资不抵债。

对于短期无法盈利的造车新势力而言,如今唯有靠融资续命,才能保证“活下去”。令人遗憾的是,最近宣布融资成功的新势力只有蔚来汽车一家。

疫情反弹对车市的影响有多大?这里有三个重要判断

2019年,基石资本董事长张维曾公开表示:“中国没有任何一家新势力企业值得投资。”资本对造车新势力态度180度大转弯,使得企业更难募集到新的资金。

为了筹资,蔚来CEO李斌遍访各地方政府,今年4月,蔚来中国与合肥市政府签署了战略投资协议,用24.1%的股权换来70亿元的救命稻草。

显然,造车新势力的融资环境已十分恶劣,多家车企面临巨大的财务压力。随着资本纷纷退场,2020年,或许会是某些造车新势力的最后一年。

疫情反弹对车市的影响有多大?这里有三个重要判断

造车新势力的融资环境愈发恶劣。

半年不到,曾经轰轰烈烈的造车新势力,竟然都徘徊在生死边缘。我们在为这些企业感到惋惜的同时,也必须清楚地认识到:未来很长的时间里,内燃机将继续处于汽车消费的主流地位。

正如前文所述,车企和政策应始终研究市场的真实需求,为消费者创造价值。中国车市要复苏、车企要振兴,还得把传统动力总成放在首位上。

 
 
 
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